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如果把2020年按时间线进行划分，那么4月份就是一个分水岭。

4月份前，氢能燃料电池产业节奏没有放慢，依然延续2019年火热状态；4月份后，国家财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委下发《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，同时由财政部出具的《关于燃料电池汽车示范推广通知》的征求意见稿出炉。再到9月份，五部委正式下发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，行业翘首以盼的补贴政策最终以新形式落地。

自2019年6月至2020年9月下发，氢能燃料电池行业足足等了一年零3个月，之后各省、市、产业链企业开始投入燃料电池示范城市群的申报，激烈角逐。

2020年11月15日申报截止之后，又进入了相对漫长的等待期。

示范应用通知对燃料电池整车、关键零部件、氢气供应体系均提出了明确的性能目标。“以奖代补”政策好比一把双刃剑，既是对产业的鼓励同时也是鞭策，从国产化、自主研发、经济性方面提出多重要求，因此也给产业带来更多的思考。不管是燃料电池车辆推广应用、投资布局，还是扩能、新建企业，多方面都表现出更加理性和冷静的一面。

首先我们来看燃料电池车辆推广应用情况——自2017年以来，我国氢能与燃料电池汽车发展极为迅速，截至2020年底，国内燃料电池汽车保有量已超7000辆，累计销量6592辆，其中2020年产量1199辆，同比下降61.2%，销量1499辆，同比下降53.0%。销量的下降并不意味着燃料电池行业开始不景气，产销大幅下降的原因主要有—— 

2020年的新冠疫情；国补政策的迟迟未定；多地忙于示范城市群申报订单未释放；随着运营车辆的增多，和现有加氢站及氢气供应的区域性不匹配的矛盾等。

但纵观整个2020年，行业的表现并不能仅从燃料电池汽车产销数据的惨淡而下结论，而是冷静的一年，同时也是厚积薄发的一年。

系统企业：整个2020年度，系统企业不断地发布高功率产品并申报工信部公告，应用场景也从单一的公交和物流发展到港口、冷链、矿区、重卡、船舶等；

电堆企业：电堆企业也深耕技术实力，先后发布的电堆产品功率及功率密度不断上升，电堆的对外价格也达到了历史新低；

BOP配套企业：BOP配套企业也在2020年不断发布新产品以匹配系统企业的要求，并成功替代进口产品，综合国产化率达到85%，其中空压机产品几乎实现100%国产化；

核心材料：核心材料方面，国内企业也在不断整合资源，联合系统电堆这些下游企业共同开发国产化材料；

车载储氢瓶：车载储氢瓶IV型团体标准发布，首家国内企业通过“三新”评审认证，车载储氢瓶“轻量化、高压化、国产化、低成本化”方面均有发展；

加氢站：加氢站基础设施建设方面2020年速度没有放缓，全年新建成数量历年最高，加氢站建成总数128座，位居全球第二，加氢站建设方面广东、山东两省领跑全国，加氢站建设方式更加多元化，改建、扩建、新建，综合能源站逐渐增多；

氢气供应：氢气供应方面新增投产高纯氢生产装置20套，总产能超3万吨，以副产氢提纯为主，新增产能冲击原有市场，高纯氢价格微下调。

经过2020年度的冷静，产业链企业的研发技术实力得到了充分的积淀，涌现出了一批又一批的优秀企业和产品，如——系统功率的不断提升；功率密度大幅提高；电堆成本创历史新低；国产化程度上质的飞跃。

这些都是2020年的成绩，为2021年行业的加速发展提供了有力的保障。

——以上来源：《中国氢能与燃料电池产业年度回顾2020》

近日，势银（TrendBank）对2020年的氢电行业进行了梳理，并发布年报《中国氢能与燃料电池产业年度回顾2020》。现针对势银会员全面开放。

50页干货满满 ▼ 

多处图表数据 ▼

报告目录

前言
- 2020年度总结：冷静的一年

政策篇
- 国家政策发布情况
- 氢能示范城市群申报
- 地方政府氢能规划
- 氢能燃料电池政策补贴

应用篇
- 2020年系统企业装机量
- 2020年FCEV销量
- 整车应用发展及经济性（物流车、乘用车、重卡）
- 物料搬运和叉车推广应用情况
- 船舶推广应用情况

产业链篇
- 燃料电池系统与BOP现状
- 燃料电池电堆及零部件
- 车载储氢瓶

氢能供应篇
- 氢能基础设施建设回顾
- 氢能供应体系

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